Den 29 eller 30 december 1975 försvann bulkfartyget Berge Istra i Stilla havet. Ombord fanns 32 besättningsmän varav 13 var norrmän. Fartyget var lastat med järnmalm och på väg till Japan. Troligen förliste fartyget den 30 december. Senaste radiokontakten med fartyget var den 28 december och man trodde länge att fartyget fått radioproblem. Därför anmäldes fartyget inte saknat förrän den 7 januari 1976 innan en räddningsaktion startades.
Sjöförklaringen hölls i New York. Alla som var med var dock ålagda med yppandeförbud, varav ingen vet riktigt vad som skedde under sjöförklaringen. Förfarandet kritiserades hårt eftersom många var intresserade av vad som faktiskt hände med M/S Berge Istra. Eftersom fartyget seglade under Liberiansk flagg behövde man inte följa norska lagar. Fortfarande då visste ingen utomstående vad som hände vid förlisningen.
Ett omfattande spaningsarbete inleddes och ett 750 000 kvadratkilometer stort område undersöktes. Först den 18 januari 1976 fann ett japanskt fiskefartyg en drivande flotte norr om Norra Guinea. Ombord fanns två överlevande spanjorer från Berge Istra. De berättade att deras fartyg hade slitits sönder av tre kraftiga explosioner. Berge Istra sjönk omedelbart efter explosionerna. Berge Istra kan ha gått till botten på 10 000 meters djup, vilket förklarar att inga vrakspillror siktats.
Senare har det framkommit att Berge Istra exploderades den 30 december 1975, tre explosioner, i två delar och sjönk cirka 885 km sydost om Mindanao, en ö söder om Filippinerna. Berge Istra var på resa från Tubarao, Brasilien till Kimitsu, Japan med järnmalm.
Fartyget M/S Berge Istra seglade i en mycket lönsam kombinationstrafik, fraktade malm från Brasilien till Japan och på hemresan olja från Persiska viken till Europa. Ett ”neutral-gas” påfyllningssystem användes för att säkerställa att inget syre skulle komma in i tankarna på
Berge Istra, efter att ha tömt vingoljetankarna. De lämnade Brasilien igen med malm i mittsektionen, men högexplosiv oljegas fanns fortfarande i vingtankarna. Det var denna gas som fick M/S Berge Istra till slut att explodera och sjunka. Bara två år tidigare sjönk Golar Patricia under liknande förhållanden. Den första explosionen inträffade när en av de tomma tankarna höll på att rengöras. Golar Patricia, var vid sin tid det största fartyg som någonsin förlorats, tills Berge Istra sjönk. Det märkliga är att systerfartyget M/S Berge Vanga mötte samma öde 1979.
En som vetat hela tiden det var sjökapten Johnny Eilers, i dag pensionär, seglade samma rutter som olycksbåtarna. Han fraktade olja och malm på fartyg som var identiskt lika de förlista tankrarna.
– Glöm ryktena. Det berodde på ett mänskligt och två tekniska fel. Inertgassystemet var opålitligt, vattenlåset fungerade inte alltid och överstyrmannen var inte bra på att mäta gas, säger han.
Det var ödesdigra fel som satte säkerheten ur spel och förvandlade fartygen till flytande ”bomber”, som Eilers uttrycker det. Inertgas pumpades in i de tomma oljetankarna för att neutralisera den lättantändliga oljegasen som vid minsta gnista kunde vålla en explosion. Att gassystemet inte fungerade och att överstyrmannen inte kunde mäta den farliga oljegashalten var så allvarliga problem att fartygen genast borde ha tagits ur trafik. Men så skedde inte. Eilers slog inte larm efter den första olyckan 1975 trots att han redan då förstod vad som skett. Och när de två överlevande berättade om explosioner ombord blev han helt övertygad. Ända sedan dess har han plågats av dåligt samvete över att han inte sade något. – Jag kunde kanske ha räddat 40 människor. Jag borde ha sagt ifrån. Jag borde ha talat med de ansvariga.
Rederiet har gjort allt för att tysta ned omständigheterna kring M/S Berge Istras förlisning. De två överlevande spanska sjömännen vittnade om tre explosioner, men ingen visste orsaken. Tidningarna skrev om hemlighetsmakeriet och spekulerade i att rederiet fruktade att få ut mindre på försäkringen om det kom fram att det rörde sig om brister eller slarv.
Först efter den andra förlisningen 1979 gick Eilers till rederiets ägare Sigval Bergesen. Han krävde att de två kvarvarande systerfartygen av samma typ skulle stoppas. De skulle inte få fortsätta med den riskabla kombinationsfrakten, alltså att omväxlande transportera olja och järnmalm i samma tankar. Bergesens båtar lastade järnmalm i Brasilien. Därifrån gick de till Japan där malmen lossades. Från Japan gick de tomma till Persiska viken där de lastade olja som transporterades till Europa. Och därifrån på nytt till Brasilien där tankarna tvättades för att ta emot ny malm. På rederiet var man rädd för att det skulle komma ut att man slarvat med säkerheten. Eiler säger att det med största säkerhet skulle ha reducerat försäkringssumman. Och det var en prestigeförlust för ett välrenommerat rederi att ha fartyg som exploderar.
– Jag sa att jag skulle gå ut i media om han inte tog bort de sista två kombinations båtarna från oljefrakt. Han godtog avtalet och det har stått sig sedan dess, säger han.
Det blev slutet på den lönsamma kombinationsfrakten. Rederiet förlorade stora summor. De två kvarvarande fartygen gick i fortsättningen bara med järnmalm.
Två av de tretton norska besättningsmän som omkom var från Avaldsnes på Karmøy och släktingar till mig. Kristoffer Hemnes född 1930 på Hem
nes i Ferkingstad, och var kapten ombord. Kristoffer kom tidigt ut på sjön inom fiske och senare som sjöman. Redan 17 år gammal mönstrade han på båtar till Kina. 1956 tog han styrmansexamen., tre år senare 1959 tog han skepparexamen och sedan 1968 seglade han med samma rederi intill katastrofen i december 1975. Han blev 45 år gammal, efterlämnar sig hustru och sex barn. Den andra var maskinchefen Odd Davidsen född 1933 i Skudeneshavn och senare bosatt i Åkrehamn. Odd var redan som 14: åring på sjön, han följde med på fisketurer till Island. Odd tog maskinexamen 1960 och maskinchefexamen 1963. De senaste 7–8 åren vara han maskinchef ombord på M/S Berge Istra tills han förliste vid explosionen den 30 december 1975. Han blev 42 år gammal, efterlämnar sig hustru och tre barn.